Prova Scania 500 S Super: una gamma “Super” efficiente!

Di Andrea Macchioni

Per un futuro migliore Scania ha sviluppato la nuova piattaforma “Super”, la più efficiente di sempre, rendendo omaggio al primo camion Scania che si fece carico di portare con sé, sulla griglia motore, il badge “Super”: si trattava del modello L75 del 1961 con motore 6 cilindri e turbocompressore. A distanza di sessant’anni, la tecnologia Super è ancora sinonimo di potenza ma anche efficienza, riuscendo a ridurre i consumi dell’8% rispetto alla precedente generazione con motori da 13 litri DC13. Inoltre i carburanti alternativi sono una parte fondamentale dell’impegno Scania per la riduzione dell’impronta di carbonio nel settore dei trasporti, per questo la gamma di motori Super da 13 litri, definita la più sostenibile al mondo, è compatibile con combustibili HVO a basse emissioni e biodiesel/FAME sulle motorizzazioni intermedie 460 e 500 cavalli. In particolare con l’olio vegetale idrotrattato (HVO) si ottiene fino al 90% di riduzione delle emissioni di CO2 rispetto al diesel tradizionale. È possibile produrlo, per esempio, da olio esausto e olio di colza e viene utilizzato per creare combustibili diesel di alta qualità a base biologica. Invece con il biodiesel o FAME (estere metilico di acidi grassi) si ha fino al 66% di riduzione delle emissioni di CO2 rispetto al diesel. Si può produrre, ad esempio, da colza, palma, girasole, dall’olio da cucina esausto e da grassi animali, e può anche essere miscelato con il diesel.

NUOVA PIATTAFORMA – Nel solco della tradizione avviata dal trattore del 1961, la nuova piattaforma Super comprende tutta la catena cinematica, tra cui motore, cambi, serbatoi, asse posteriore e layout del telaio, mentre le cabine restano invariate ad eccezione di qualche finitura interna, delle grafiche e dei badge Super che troviamo sulla griglia anteriore e sugli sportelli. Partiamo quindi dal motore da 13 litri, 12.740 cc per l’esattezza, che è la novità più evidente della piattaforma Super e ha richiesto cinque anni di sviluppo, che lo hanno reso più robusto ed efficiente. Ricordiamo intanto che già nella precedente generazione del motore DC13 Euro6 i consumi erano scesi del 3%, mentre con tutte le novità dell’aggiornamento Super si scende del 5% solamente con gli interventi applicati al nuovo propulsore. Completamente ridisegnato, questo motore è dotato di un doppio albero a camme in testa, rapporto di compressione pari a 23:1, testata realizzata in un unico pezzo e doppio sistema di dosaggio Twin-SCR per l’AdBlue, che debutta in assoluto sul nuovo V8. Inoltre viene offerto l’inedito sistema di freno ausiliario CRB, integrato su tutti i bilancieri delle valvole, che consente di avere fino a 350 kW di potenza frenante, senza dover installare un retarder supplementare che farebbe lievitare il peso di 100 kg. Il motore da 12,740 litri viene offerto con potenze nominali di 420 CV (2300 Nm), 460 CV (2500 Nm), 500 CV (2650 Nm) e 560 CV (2800 Nm) andando a sostituire tutti i precedenti DC13. I propulsori Super, a seconda dei livelli di coppia, sono abbinati ai nuovi cambi Opticruise, il G33CM lanciato di recente sui motori V8 e il nuovo G25CM, entrambi più leggeri (fino a 75 kg in meno) e dotati di un numero di rapporti superiore rispetto alle trasmissioni precedenti. Questi contribuiscono per l’1% al miglioramento complessivo del consumo di carburante. Un ulteriore 1% arriva dal nuovo assale posteriore R756 a basso attrito, sviluppato dalla consociata Man, che è più leggero di 27 kg e offre una combinazione di ben 9 diversi rapporti di riduzione finale: da 1,95 a 4,11.

TELAIO MODULARE INNOVATIVO – Scania, inoltre, ha introdotto un nuovo layout del telaio, chiamato Modular Architecture Châssis (MACH), che offre una maggiore flessibilità di configurazioni già in fase di ordine, aumentando così il numero di combinazioni del telaio disponibili. Altra novità interessante è data dalla presa di forza motorizzata (ED-PTO) in grado di soddisfare anche le applicazioni più esigenti, con potenza aumentata fino a 238 kW. Completamente nuova anche la gamma di serbatoi per carburante, da 165 a 900 litri, che adottando una forma differente a “D”, consentono di utilizzare fino al 97% del carburante invece dell’87%. Di conseguenza, data la maggiore efficienza, è possibile adottare serbatoi più piccoli risparmiando sul peso. Infine sul fronte dell’assistenza, con la piattaforma Super viene introdotto il nuovo servizio premium opzionale Pro- Care che punta a un’operatività (uptime) del 100% cercando di andare a sostituire i pezzi che si usurano prima che avvenga la rottura, minimizzando così i tempi in officina. Il servizio offre una manutenzione flessibile, anche fuori dall’orario di lavoro, con un’analisi proattiva del veicolo 24/7 grazie a tutti i sensori di bordo, individuando così preventivamente i componenti soggetti a usura e programmandone la sostituzione preventiva.

IL CONFRONTO IN SVEZIA – Per provare lo Scania “Super” con il nuovo motore da 13 litri siamo andati direttamente presso la sede principale della Casa, ovvero a Södertälje, in Svezia, dove presso il circuito di prova abbiamo potuto confrontare la nuova piattaforma Super con la precedente. Abbiamo quindi messo a confronto un trattore S 500 Super con il tradizionale S 500, in entrambi i casi con semirimorchio e a pieno carico (circa 40 tonnellate), e infine abbiamo fatto un giro su un trattore dotato anche delle nuove telecamere Mirror View, disponibili per la prima volta in opzione, in sostituzione degli specchi retrovisori tradizionali.

CABINA CONFERMATA – Come dicevamo, esternamente la cabina resta identica, dato che l’aerodinamica era già stata curata nei minimi dettagli per migliorare il flusso dell’aria e ridurre la resistenza all’avanzamento, complici anche le minigonne in aggiunta agli spoiler laterali e sul tetto. L’unica differenza sono le eleganti grafiche Super e i relativi badge. Ovviamente la differenza principale, ad esempio tra le cabine R e S, quest’ultima introdotta nel 2016, resta il pratico pavimento piatto sulla S che si traduce in una maggiore altezza, fino a 2,07 m interni. Salendo a bordo, superati i quattro gradini caratteristici della cabina S, si presentano alcuni piccoli aggiornamenti interni, in particolare si fanno notare i nuovi rivestimenti e le combinazioni di colori. Troviamo ad esempio differenti tessuti per i letti, con i materassi premium che hanno top in tessuto total black, mentre gli altri due letti avranno fodere con diverse fantasie. Il nero è anche una delle nuove opzioni per gli interni eleganti delle cabine premium. Anche il tavolino pieghevole sul lato passeggero è stato aggiornato e presenta un aspetto più moderno. Al posto di guida, invece, ritroviamo tutte le regolazioni in profondità e altezza per volante e sedile, il quale si può sgonfiare rapidamente tramite il soffietto, così da migliorare l’uscita, grazie anche al volante, che può essere spostato completamente in avanti.

PLANCIA TECNOLOGICA – Rimane la plancia orientata verso il guidatore, con display da 7 pollici per il quadro strumenti e due grandi elementi circolari ai lati, mentre il sistema di infotainment, con Bluetooth, Apple CarPlay, Mirror Link e comandi al volante, è disponibile in due versioni con display da 5” oppure 7” con navigatore. Nella consolle centrale, sono presenti due prese USB e una a 12 volt, i comandi del climatizzatore automatico e tutta una serie di pulsanti per gestire al meglio le funzioni del camion. Come in precedenza, per partire basta posizionare su “D” la leva del cambio, posta al lato destro del volante, mentre il freno viene rilasciato automaticamente appena si preme sul pedale dell’acceleratore. Invece da fermo c’è la comoda funzione auto-hold che arresta il veicolo automaticamente.

SU STRADA – In movimento, il motore DC13-174 da 500 cavalli e 2650 Nm si riconferma un ottimo tuttofare, ideale per la maggior parte dei trasporti, senza la necessità del più potente da 560 cavalli che è un mostro di coppia con i suoi 2800 Nm, tanto che in partenza da fermo in salita rischia di impennare talmente è esuberante! Rispetto al precedente DC13-165, il nuovo propulsore Super risulta più silenzioso ma anche il suono è differente, più simile al V8 e meno “industriale” potremmo dire, per via di un diverso ticchettio trasmesso dal motore, complice sicuramente la nuova testata in pezzo unico, la configurazione con doppio albero a camme e la riduzione degli attriti interni per tutti i principali componenti. Durante la prova sul circuito di collaudo e successivamente su strada, abbiamo registrato un consumo di 24,5 l/100 km pari a oltre 4 km/l confermando il miglioramento di almeno l’8% rispetto alla generazione precedente, che si attestava in media su circa 3,7 km/l. Ci ha colpito anche la stabilità del mezzo, con rollio quasi impercepibile e un’ottima taratura dell’ESP che in presenza di asfalto bagnato e con temperature inferiori ai 3 gradi ha saputo tenere a bada le oltre 40 tonnellate in movimento, con un intervento sempre puntuale e poco invadente.

CAMBIATE PIÙ FLUIDE – Evidente anche la differenza tra il cambio precedente GRS905R e il nuovo Opticruise G33CM, le cambiate sono più rapide e fluide rispetto a prima. Da fermo non si fa problemi a partire anche in quarta marcia. Il selettore del cambio rimane identico al precedente e combina la possibilità di agire sul nuovo CRB, o in combinazione con il retarder opzionale, come pure sulla selezione manuale delle marce. Abbiamo messo alla prova in una discesa impegnativa il nuovo freno ausiliario integrato nel motore (CRB), che con un peso di soli 7 kg fornisce una guida più fluida e un effetto di rallentamento fino a 350 kW. Si è dimostrato efficace e modulabile già dai primi livelli di frenata. Ci sono anche tre modalità di guida, Eco, Standard e Power e anche qui la differenza nell’erogazione si percepisce, specialmente tra le due agli estremi con la prima più dolce, che privilegia le cambiate in rapida successione, e la Power più aggressiva, con le marce più basse che sono tenute più a lungo per sostenere la richiesta di potenza. Altra comodità, la possibilità di regolare la velocità del Cruise control separatamente anche per la discesa, in questo modo, con il solo utilizzo dei pollici sugli appositi comandi, si può agire direttamente per controllare la velocità senza passare dai freni o dal pedale dell’acceleratore.

ANCHE SCANIA CON LE TELECAMERE – Per completare la nostra prova abbiamo fatto anche un giro a bordo di un mezzo dotato del sistema di telecamere Scania Mirror View Camera (SMVC) ed è stata subito messa in evidenza la superiorità rispetto agli specchi tradizionali, per la migliore visibilità intorno ai montanti anteriori e l’assenza dei punti morti. A differenza di altri sistemi, qui le telecamere sono posizionate più in basso, utilizzando i punti di attacco esistenti per gli specchietti tradizionali (si possono montare anche come retrofit), così che la vista sui display risulta più naturale per il guidatore rispetto all’avere le telecamere posizionate in alto. Inoltre il design delle carenature che proteggono le videocamere è stato accuratamente sviluppato dal punto di vista aerodinamico, per ridurre al minimo la resistenza dell’aria. Le carenature sono pieghevoli, hanno un design ottimizzato anche per evitare che la pioggia offuschi la visuale del conducente e le lenti sono riscaldate per mantenere la visione ottimale in ogni condizione meteo, anche in caso di nebbia, neve e ghiaccio. Inoltre, come su altri sistemi, il Mirror View è in grado di attenuare l’abbagliamento della luce diretta degli altri veicoli, riducendo la possibilità che sul display venga visualizzata una luce fastidiosa. Curioso però come facendo parte della stessa famiglia, il gruppo Volkswagen AG, il sistema sia differente da quello OptiView di Man, dove è presente anche una telecamera anteriore per lo specchio di accostamento, mentre gli schermi interni sono più grandi, fino a 15 pollici.