Hai presente i Lego, i mattoncini danesi che ti permettono di creare fondamentalmente qualsiasi cosa? Credo che il concetto, l’idea dietro il KIA PV5 Passenger, la versione del furgone elettrico del costruttore corean dedicata (anche) al trasporto passeggeri, sia fondamentalmente lo stesso.
Un parallelepipedo dal bel design, che internamente dispone di 5 posti – ma arriverà anche da 6 e 7 – che si possono disporre a piacimento. Si possono anche abbattere completamente, volendo, trasformando di nuovo il KIA PV5 Passenger in un van ma senza il divisorio tipico della versione cargo. Un veicolo, quindi, estremamente versatile, che in attesa di Hyundai Staria elettrico ha come unico rivale fondamentalmente Volkswagen ID.Buzz, ma con un prezzo decisamente più basso e una tecnologia più aggiornata.
KIA PV5 Passenger: modulabilità e personalizzazione
Punta, quindi, su uno spazio record, oltre che su un design moderno e riconoscibile, e una personalizzazione anche di colori di solito non tipica di un MPV.
L’abitacolo è enorme, con tantissimo spazio per testa e gambe anche per passeggeri che superano il metro e novanta come chi scrive. Il pavimento completamente piatto migliora ulteriormente il comfort, soprattutto al centro della seconda fila. Il bagagliaio è vastissimo già in configurazione standard, con oltre 1.300 litri disponibili, che diventano più di 2.300 abbattendo i sedili.
L’accesso è facilitato dalla soglia di carico bassa, anche se il grande portellone elettrico richiede spazio dietro l’auto per essere aperto completamente. La capacità di traino è limitata a 450 kg, inferiore a quella della ID. Buzz, ma coerente con la filosofia del modello e con la necessità di preservare autonomia ed efficienza.
Il prezzo è la vera svolta
Alla base del progetto c’è sempre la piattaforma E-GMP.S, pensata espressamente per veicoli multiuso che ritornano nella gamma europea di Kia, dopo una parentesi di più di dieci anni dove erano stati tolti per motivi di incompatibilità con le normative europee.
Tra le peculiarità di questo progetto spicca la tecnologia Cell-to-Pack, che consente una maggiore densità energetica della batteria e, di conseguenza, migliori consumi reali: non l’ho guidato abbastanza per avere una panoramica completa, ma i 412 km promessi con la batteria da 71,2 kWh sembrano realistici, anche in contesti freddi come una Courmayeur innevata.
Un’altra scelta tecnica importante è la trazione anteriore, con tutta la componentistica collocata in basso e davanti al guidatore: una soluzione che libera spazio e consente di sfruttare al massimo il volume interno.
Con una lunghezza di 4,70 metri, la PV5 è leggermente più corta di un ID. Buzz e paragonabile a una EV6, che però “batte” in termini di maneggevolezza e raggio di sterzata. Sarà disponibile sia con cinque sia con sette posti, anche se non è prevista una variante a passo lungo come sulla Volkswagen.
Rispetto alla rivale tedesca, inoltre, il multispazio di Kia rinuncia a qualcosa in termini di potenza (122 o 163 CV), autonomia (295 o 412 km) e velocità di ricarica (150 kW), ma lo fa in nome di un prezzo decisamente più competitivo: si parte da 38,000 € in allestimento Air con batteria da 51 kWh, e si sale a 47,500 € in allestimento top di gamma Earth e variante Long Range. Per fare un paragone, ID.Buzz parte da 61,000 €.
KIA PV5 Passenger: maneggevolezza da Picanto
In questa prima prova, l’impressione è stata quella di un veicolo sorprendentemente equilibrato, ben più automobilistico di quanto la carrozzeria lasci immaginare. In particolare, sorprende per la maneggevolezza e per la “leggerezza”, nonostante le dimensioni e il peso siano tutt’altro che piuma. Il numero di manovre da fare con lui è sorprendente basso, e inaspettatamente più basso di una Kia EV6 da sempre penalizzata da un basso raggio di sterzata.
Qui, invece, ci sono appena 5,5 metri che gli permettono di muoversi davvero agilmente sia tra i tornanti montani sia anche tra le curve strette urbane. Non è un caso che abbia citato questi due scenari, visto che tra i clienti che potrebbero apprezzarlo ci sono proprio gli hotel che offrono un servizio di navetta, tanto in località come Courmayeur quanto nelle grandi città.
Alla guida, sorprende per naturalezza. È silenzioso, confortevole e stabile, e non trasmette mai la sensazione di essere un mezzo ingombrante o goffo. Pur condividendo piattaforma e struttura con la versione Cargo, il comportamento su strada è molto più vicino a quello di una normale autovettura che a quello di un veicolo commerciale. Il motore elettrico da 163 CV della versione Long Range potrebbe sembrare appena sufficiente sulla carta, ma nell’uso reale si è dimostrato adeguato anche su strade extraurbane e autostrade. In modalità Eco riesce a mantenere agevolmente il ritmo del traffico, mentre le sospensioni assorbono efficacemente buche e sconnessioni anche su asfalti rovinati. Buona anche la silenziosità aerodinamica, non scontata per un mezzo così alto e squadrato.
Ereditato dalle auto della gamma EVX, e sempre particolarmente riuscito, il sistema di frenata rigenerativa, regolabile tramite palette al volante. È possibile passare in modo intuitivo dal veleggiamento alla guida one-pedal, riducendo al minimo l’uso dei freni tradizionali nella guida quotidiana. Sono previste due varianti di potenza.
La Standard Range utilizza un motore da 120 CV, mentre la Long Range sale a 163 CV e scatta da 0 a 100 km/h in circa 10,7 secondi. La velocità massima è limitata a 135 km/h per entrambe, una scelta coerente con la vocazione del veicolo.
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